GEÇMİŞTEN DERS ÇIKARALIM

F-35 projesinden çıkarılmamızla artık iyice kesinleşti ki, Hava Kuvvetlerimizin istikbali, Milli Muharip Uçak projemizin akıbetine bağlı. Her şey yolunda giderse 2023’te ilk prototip hangardan çıkacak, 2025-2026’da ilk uçuş testi ve en iyi ihtimalle 2029’da seri üretim başlayacak. Tarihlerde temkinliyiz. Zira ülke olarak bizim kontrolümüz dışında vuku bulabilecek gelişmeler, tıpkı Altay tankı projesinde olduğu gibi tıkanmaya yol açabilir. Kontrolümüz dışında ve Altay benzeri diye ifade etmemizin sebebi, bu projede de motorun (en azından ilk etapta) yurtdışından ithal edileceğinin kesin olmasıdır. Hem Milli Muharip Uçak (MMU), hem de Jet Eğitim ve Hafif Taarruz Uçağı projemiz Hürjet; Amerikan GE Aviation imalatı motorlarla hazırlanıyor. Gelin şimdi başlıkta belirttiğimiz şekilde ders çıkaracağımız geçmişe, yani Altay’a eğilelim. Ardından havacılıkta zinciri yarmamıza katkı sunacak çıkarımlar yapalım.

Altay’ın Aksaklığı

Tankın teknik özellikleri, ihaleye katılan firmalar ve sonrasında yaşanan tartışmalar malum. Çok yazılıp çizildi, tartışıldı. Konumuz bunlar değil. Konumuz, 2016 sonunda kalifiye olan (ordunun talebini karşılayacak olgunluk seviyesine gelen) tankın, 2021 baharında neden hizmette olmadığıdır. Bırakalım aktif görevi, hala neden gövdesinin kaynatılmaya, topunun dökülmeye, atış kontrol sistemi kodlarının yazılmaya başlamadığıdır konumuz. Malumun ilanına gerek yok. Güç grubu (motor, transmisyon) tedarik edilemediği için süreç bu kadar uzadı. Yakın bir zamanda Kore Cumhuriyeti’nden firmalarla güç grubu için anlaşıldı. Tabi farklı bir ürün olduğu için Altay’da yeni bir kalifikasyon test süreci izlenecektir. Birkaç ay içerisinde milli Batu projemizde geliştirilen motor ilk ateşlemeyle testlerine başlayacak. İlk kısım Kore sistemiyle, sonrası Batu’yla derken 2023 Yaz’ında Altay’ları sahalarda görmeyi bekliyoruz. 2016 sonunda seri üretime hazır olup, 2023 Yaz’ında envantere girmesi… 6,5 yıllık bu aksaklığın sebebi neydi?

Motor Baştan Alınmalıydı

Altay’ın tasarımı 2008’de başlamıştı. Prototip 4 tankta Alman EuroPowerPack (MTU motor-Renk transmisyon) güç grubu kullanılmıştı. Aslında ta o zamanlardan belliydi seri üretimde aynı güç grubunun kullanılacağı. Hatta bütün resmi makamlar “ilk 250 adette Alman malı kullanacağız. Daha sonra yerli güç grubumuzla devam edeceğiz.” diyordu. 2017-2018’de Suriye politikasında Türkiye’nin aksiyon alması neticesinde Avrupa meclisleri Türkiye’ye askeri ekipman ihracını büyük oranda askıya aldı. Tabi bizim EuroPowerPack işi yalan oldu! Sorun şu, neden 2018 yılına kadar beklendi? Seri üretimi hangi firma üstlenirse üstlensin, 2008 yılından beri bariz belliydi Alman güç grubunun kullanılacağı. Hadi 2008’de tasarım süreci yeni başlamıştı. Peki ya Kasım 2012’de testlerin başladığı dönem, neden tedarik çalışmaları aktif edilmedi? Anlıyorum, acele davranmak için o sıralar bir sebep yoktu. Hükümetler arası ilişkiler rayındaydı. Ama gene de net belli olan bir potansiyel tedarik için 2018 seri üretim sözleşmesinin beklenmiş olmasını doğru bulmuyorum. Eğer erken davranılmış olsaydı şimdiye kadar 1 tank taburu (41 tank) teşkil edebilirdik. Tıkır tıkır şekilde de sayıyı sürekli artırabilir, Batu hazır olduğunda da onunla devam ederdik. Kore motoruyla yeni, maceraya atılmak şöyle dursun, ilk ihracat sözleşmelerini imzalayabilirdik. Bu bize ders olsun. Artık ithal yollardan temini kesin planlanan alt sistemler için seri üretim süreci beklenmeden, mümkünse erken davranılıp stoklama yapılmalı.

Çabuk Davranalım

Gelelim bu yazının hazırlanmasında motivasyon sağlayan ana konuya. MMU ve Hürjet uçaklarımızda kullanılacak motorlar Amerikan GE Aviation imalatı. Hürjet için herhangi bir milli motor geliştirme projesi bulunmuyor. MMU’da ise TR MOTOR firmamızla ilerleyen bir proje var. Son başlıkta değineceğim bu konuya, devam edelim. Kısa olacağı için önce Hürjet’i inceleyelim. Seçilen motor F404-GE-102. Yıllardır üretilen, teknik doygunluğa ulaşmış ve kendini kanıtlamış bir motor. İlk Hürjet 2022 sonu, en geç 2023 Bahar’ında uçuş testlerine başlayacak. Akabinde 2025 yılında seri üretimin başlaması planlanıyor. Hem jet eğitim, hem de hafif taarruz konseptinde üretilecek olması sebebiyle Hava Kuvvetleri için en az 60-70 civarı tedarik edilmesi öngörülmekte. Ayrıca yaşlanan NF-5 filosunu yenileyecek “Türk Yıldızları” Akrotim ekibi için de tedariki dillendiriliyor. Yani tahmini olarak 100 adet civarı bir ulusal ihtiyaç artı 100-150 civarı ihracat potansiyeli var. Hürjet projesinin başlangıç amacı, envanterde bulunan ve miadını doldurması yaklaşan T-38 jet eğitim uçaklarının yerine ulusal bir çözüm geliştirmek. Bu sebeple 50 adet Hürjet’in üretimi zaruri denilebilir. İleride sorun yaşama ihtimali kuvvetli olduğundan, şimdiden 1 filo (20 uçak) üretim garantiye alınmalı. Tek motorlu bir uçak olduğu için %15 yedek stok mantığıyla 23 adet F404-GE-102 motor tedariki elzem. Hiç beklemeden adım atılmalıdır.

Bu Filmi İzlemiştik

Gelelim MMU’ya. Proje yönetimi, sanayileşme modeli ve ilerleme şekli Altay’a oldukça benziyor. Altay’da teknik destek sağlayıcı Kore’li Rotem firmasıydı, MMU’da ise İngiliz BAE Systems. Altay motoru Alman malıydı, MMU motoru Amerikan malı. Altay il tank serüvenimizdi, MMU ilk savaş uçağı serüvenimiz. Daha nice benzerlikler… MMU için seçilen motor gene GE Aviation imalatı olan F110-GE-129. F-16 uçaklarımızdan aşina olduğumuz bir motor. 2020 Yaz’ında 5 adet temin edildi. Prototip uçaklar testleri bu motorlarla icra edecek. Esasında 4. nesil uçaklar için üretilen bir motor. Bizim özgün geliştireceğimiz, 5. nesil olacak. Radar görünürlüğü ve ses üstü hızda yakıt tüketim miktarı açısından nesiller arasında ciddi farklar var. Normalde yalnızca prototiplerde kullanılması planlanan bu motorun, seri üretim aşamasında ilk 1 ya da 2 filo uçak için de kullanılması gündemde. Zira F-35 tedarik imkânımız tamamen ortadan kalkınca, hayati önem kazanan MMU’nun gecikme lüksü yok. Kendi özgün motorumuz en iyi ihtimalle 2031 yılında hazır olacak. Tusaş genel müdürü Dr. Temel Kotil’in ifadelerine göre MMU seri üretimi 2029’da başlayacak ve ayda 2 adetlik üretim kapasitemiz olacak. Kendi motorumuz, uçağın seri üretim başlangıcından en erken 2 yıl sonra hazır olacak. Zaten yetkili makamların demeçlerine göre üretim blok blok olacak. İlk etapta 4,5. Nesil, ardından özgün motorla nihai 5. nesil konfigürasyon. Her projede olduğu gibi (gayet doğal) MMU üretimi de ilk etapta nispeten düşük hızda olacaktır.  Ayda 2 adet değil de, yılda 10 adet 2029-2031 aralığında 1 filo (20 uçak) üretilebilir. MMU çift motorlu olduğu için 1 filoya %15 yedek stok mantığıyla 46 adet F110-GE-129 motoru tedariki elzemdir. Bu proje için de hiç beklenmeden atım atılmalıdır.

Olasılıklar ve Olanaklar

Her iki uçak için de yapılan motor tercihlerinin gayet mantıklı olduğunu belirtmeliyim. Özellikle MMU için seçilen F-110 motoru, F-16 uçaklarımızda da bulunduğu için 30 yıldır bildiğimiz bir motor. Yedek parça, bakım/onarım ve modernizasyon gibi konularda gerekli donanımımız mevcut. Lojistik idame bağlamında bir pürüz söz konusu değil. Hürjet için tercih edilen F-404 motoru, her ne kadar yeni tanışacağımız bir ürün olsa da, aynı firmaya ait, benzer üretim teknikleriyle imal edilen bir motor. Üstelik üretici firma GE Aviation, 1985 yılından beri Türkiye’de Tusaş Motor Sanayii’nin (TEİ) ortağı. TEİ, bahsi geçen iki motorda da parça üreticisi. F-16’larda kullanılmak üzere 300’den fazla motoru lisanslı şekilde üretti. Görüyoruz ki teknik olanaklarda bir yetkinlik mevcut.

Türk-Amerikan Gerilimi

Peki, bunlara rağmen Türkiye-Amerika ilişkilerinin olumsuz seyrinden kaynaklı bir ters köşe olasılığı mevcut mu? Hem evet, hem hayır. Evet, çünkü CAATSA kapsamının genişleme potansiyeli yüksek. Bunun için aceleyle kontratlar imzalanmalı ve stoklama başlamalı. Hayır, çünkü GE Aviation ile TEİ üzerinden hatırı sayılır bir ortaklık söz konusu. Hükümetler arasındaki buzlara karşın, firmalar arasında karşılıklı memnuniyet oluşturan sıcak bir ilişki var. TEİ’nin üretim altyapısı, tesis organizasyonu GE Aviation ile oldukça benzer. Çok sıkıntılı bir durumda bazı ek kabiliyet teminleriyle motorların tam üretimi Eskişehir tesislerinde yapılabilir. Biz gene de garanti olması için adımlarımızı şimdiden atalım.

“N’olursa olsun, ABD bu işe çomak sokar” diye düşünenler olacaktır. Birkaç soru sorayım. T-129 Atak helikopteri mi daha yüksek bir tahribat gücüne sahip, yoksa Altay tankı mı? Hangisinin mali değeri daha yüksek? İki sorunun da cevabı tabi ki Atak. Bir soru daha soralım. ABD ile mi daha gergin bir ilişkimiz var, yoksa Almanya ile mi? Tabi ki ABD! Gergin olan ilişkilerden dolayı Altay için Almanya’dan motor tedarik edemiyoruz. Ama çok daha gergin ilişkilerimiz olan ABD’den Atak için yıllık 40’a yakın motor tedarik edebiliyoruz. Bu nasıl oluyor? Hukuki yükümlülükler barındıran bir kontratla oluyor. Eğer seri üretim motorlar için sözleşme imzalanmış olsaydı, Almanlar “ yok Suriye’ye girdiniz, yok Yunanistan’ı korkuttunuz, yok Doğu Akdeniz’de ve Libya’da saldırgansınız” gibi anekdotlar öne süremeyecekti. ABD-Atak motoru gayet ders alınabilecek bir örnektir. Atak’ları hem yurtiçi, hem yurtdışı terörle mücadelemizde gayet etkin kullanıyoruz ve motorlar paşa paşa gelmeye devam edecek…

Bun arada, resmi bir sözleşme olmasına rağmen F-35’lerimizin gelmemesi, mutabakat muhtırasının 17. maddesinden kaynaklı bir durum. Maalesef ulusal ya da uluslar arası bir mahkemeye başvurunun önü kapatılarak, sorunların konsorsiyum içerisinde çözülmesine dönük bir konsensüs sağlanmış.

Net Olalım

Önceki satırlarda MMU özgün motor geliştirme projesiyle alakalı TR Motor girişiminden bahsedeceğimi söylemiştim. Daha önce sıfırdan turbofan motoru üretmemiş bir ülkeyiz. Şu an yapmaya çalıştığımız da gerçek bir hamaset (yiğitlik, yüreklilik) örneği. Hâlihazırda 5. nesil sınıfında iki çeşit motor var. İkisi de Amerikan Pratt&Whitney üretimi; F-119 (F-22 uçağında) ve F-135 (F-35 uçağında) motorları. Bilinen iki yeni çalışma var. Biri İngiliz Tempest savaş uçağı projesi için, diğeri Fransız-Alman ortaklığı FCAS (Geleceğin Savaş Hava Sistemi) projesi için. Ancak her iki proje de henüz ön tasarım aşamasında. Yani anlaşılmasını istediğim husus, zorun zorunu yapmaya çalışıyoruz bu projeyle. İnancım oldukça yüksek. Çünkü işin başındaki isim, kanımca bir deha olan Dr. Osman Dur. Kendisi Türksat’ı kuran, Türkiye’nin uydu üretme kabiliyetine vesile olan kişidir. BMC Power’da kurucu genel müdürdü. Kuluçka sistemiyle mükemmel bir ekip kurdu ve 4 motor projesini (Vuran 400 beygir, Azra 600 beygir, Utku 1000 beygir, Batu 1500+ beygir) hayata geçirdi. Osman Hoca eski Türkler gibi. Bir oluşum kuruyor, düzene oturtuyor, sonra yeni bir ihtiyaç alanına yöneliyor. BMC Power’da işler rayına oturunca, TR Motor’un kuruluşunda rol aldı. Şu an firmanın genel müdürü. Ekibi topluyor, inanıyorum başaracaklar. Ayaklarına taş değmesin.

Artık bu aşamadan sonra “K firmasıyla mı yapalım, T firması ile mi yürüsek?” diye tereddüt etmeden; TR Motor, mali ve mekânsal olarak desteklenmeli. Kıskanç, ayak kaydırıcı bürokratımsılardan korunmalı. Mısır’dan, Pakistan’dan, Malezya’dan mühendislerin gelip çalışacağı; çalışanların, mesleki tatmini doruklarda yaşayacağı bir kuluçka haline getirilmeli. TR Motor, Ulusumuzun ve Cumhuriyetimizin geleceğidir…

Milli bağımsızlığımız için ter döken mühendislerimize ve eli tetikte bekleyen askerlerimize selam olsun.